復旧が進まない日田彦山線

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 先日、福岡県添田町にある道の駅「歓遊舎ひこさん」に向け、JR日田彦山線沿いの道を車で走っていた際、添田駅付近で、国鉄カラーの列車が停まっているのを目撃した。帰路に車窓から写真を撮ってきたが、方向幕には「団体」と表示されており、臨時列車のようだった。帰宅後に調べてみると、昨年7月の九州北部豪雨で被災し、添田~夜明間29㌔が今も不通となっている同線支援のため、小倉~西添田間で企画されたツアー列車で、私が見た時は添田駅で待機中だったようだ。

 昨年10月、「歓遊舎ひこさん」に日田彦山線の駅(駅名も歓遊舎ひこさん)が併設されていることに、うかつにも初めて気付き、
「どうなる日田彦山線」を書いた。この時、添田~夜明間は、復旧の見通しすら立たない状況だった。それから1年がたったが、状況に大きな変化はない。JR九州と福岡県を含めた沿線自治体との復旧会議では、JR九州社長が8月、バス転換の可能性を不用意に口にして猛反発を浴び、これに懲りたのか、今月25日に行われた会議では、JR側も「鉄道での復旧」を目指すことを再確認したという。しかし、これで一件落着したわけではない。

 添田~夜明間は、九州北部豪雨で橋梁損傷やトンネルへの土砂流入など53箇所も被災し、その復旧には70億円の巨費が必要とされている。さらに、被災前の同区間は、赤字額が年間2億6600万円にも上る不採算路線で、25日の会議について報じた西日本新聞朝刊などによると、JR側は復旧の前提条件として、収支改善のための財政支援も沿線自治体に期待しているという。これに対して自治体側は、観光客誘致など、いわゆる「乗客増運動」で支援する考えで、財政支援には否定的。両者の主張が平行線とあって、復旧工事着手は依然、不透明な状況だという。

 JR九州側は日田彦山線の全線存続を人質に、自治体側に身代金を要求しているようにも見えるが、自治体側が取り組む「乗客増運動」、あるいは「乗車運動」が不採算路線で果たしてどの程度効果があるのか、疑問でもある。先行例を探してみたところ、今年4月に全線廃止となったJR西日本の三江線(広島県三次~島根県江津、108㌔)について、存続運動に取り組んだ研究者の論考がネット上にあったが、非常に示唆的な内容だった。
(『廃止対象JRローカル線の存続問題ー三江線廃止問題から産業遺産、観光資源としての地域鉄道化を考察する。』風呂本武典・広島商船高等専門学校准教授)

 結論から先に記せば、三江線存廃を巡る自治体の対応について、風呂本准教授は次のように痛烈に批判している。
 「三江線の存続危機は周知されてきたにも関わらず、実情として沿線自治体は本腰を入れて存続するために身銭を切る努力を回避してきたと言わざるを得ない。(中略)そこでなお存続を目指すのであれば抜本的な支援策なりが必要であろうが、一方でそれはJRに対してただ単純に存続を要請する旧態依然の活動の範疇を出ていなかった。結局は陳情を繰り返し、乗って残そう運動が形を変えて掛け声だけが響く80年代の赤字ローカル線問題の再現であった」。

 存続のためには、やはり「身銭を切る努力」が必要というわけで、准教授はまた、「それでも地域が必要とするならば相応の負担が必要であり、そのための地域住民の合意形成や県や国への高度な根回しや支援策獲得への具体的行動が伴わなければならない」とも強調している。これを読む限りでは、JR九州の身代金要求にはそれなりに筋が通っていることになる。

 もっとも、廃止前の三江線の輸送密度(平均通過人員=1㌔当たりの1日平均利用者)は50という壊滅的な数字で、これは日田彦山線の不通区間を含む田川後藤寺~夜明間の299(2016年度、日田彦山線全線では1,302)と比べても極端に少ない。この数字が100万を超える東京・山手線などと比べれば、誤差に等しい違いだろうが、日田彦山線にはまだしも「乗客増運動」の余地があり、冒頭紹介したツアー列車運行などのような観光客誘致策はまったくの無意味ではないのかもしれない。

 歓遊舎ひこさんでは、1年前と同じく駅ホームを撮影してきた。列車が走っているのは、この駅の一つ手前の添田駅までで、添田~歓遊舎ひこさん間の距離はわずか1㌔あまりに過ぎないが、この区間でも土砂崩れが起き、この1㌔を列車は1年以上も越えることができない。もともと無人駅ながら、ホームは清掃が行き届き、荒れた雰囲気はまったくなかったが、線路の赤さびは1年前よりも色濃くなったようにも見えた。 
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